Menü
Oldtimer BMW 745i (1981)
A járművet 1992-ben vásároltam, nagyon hosszas keresgélés után. A szerelem azóta is tart. Ez inspirált arra, hogy egyedi motorvezérlő elektronikát hozzak létre. Remélem hamarosan sikerül beépíteni a turbófeltöltőt váltó ROTREX kompresszort.
Ebben az autóban a motorvezérlés eredeti BMW 745i befecskendező fúvókákat használ, amelyek alacsony impedanciájúak.
Előző
Következő
A kipufogórendszer
2007-ben vásároltam 1 SUPERSPRINT gyártmányú, saválló anyagból készült hengerenkénti leömlőt az autómhoz, mert a turbót, kompresszorra szeretném cserélni. A mostani főtengely törés miatti motorgenerál után szakszerűen újra kellett szerelni a kipufogórendszert. Ezért szakműhelybe vittem a járművemet, oda, ahol annak idején a leömlő felszerelése, és minden más szükséges járulékos munka készült. Akkor teljesen meg voltam elégedve, mint ahogyan eddig ismeretségi körömben mások is. Ezért bíztam meg őket ismét. Kb. 1 óra volt a szerelés, 20000 forintot kértek. Nem lett jó a hangja, hidegen beindítva egyértelműen hallaszott a tömítetlenség valahol elöl. A szerelő állította, hogy biztosan tömít, és sérelmezte, hogy kritizálom a munkáját, mert szerinte ez így perfekt. Kértem, hogy fújjuk meg a hátsó dobkivezetésnél, így döntsük el, hogy igazam van (nyilvánvalóan igen), avagy sem. Elzárkóztak. Láttam, hogy nincs értelme vitatkozni, ez a műhely sem olyan, mint régen. Mit tehettem, hazamentem. Megfújtam hátul, elöl valahol süvített. Mellesleg már a meghibásodás előtt is kicsit meghangosodott az autó, de nem foglalkoztam vele. A családtagok segítségével sikerült megtalálni, hogy az utólag, a 5. henger leömlőjére gyárilag felhegesztett lemezbe sajtolt „SUPERSPRINT” embléma egyik oldalának varrata teljesen körberepedt. A hibát egy barátom javította meg 78 évesen, kb. 5 órás munkával. Az ember értéke a tehetségének, a szorgalmának és az erkölcsének a szorzata…
Motor Kábelköteg
A kábelkorbács teljes egészében szilikon szigetelésű LappKabel kábelekből készül, az árnyékolt vezetékek és a transzformátor kábel is. Minden alkatrésze új, az elágazásoknál LOCTITE 9220 ragasztóval erősített, illetve a csatlakozók is ezzel az anyaggal vannak megerősítve/teljesen vízszigetelve. A külső burkolat TESA ragasztószalag.
AZ ELSŐ LENGÉSCSILLAPÍTÓ
Az olaj egyszer csak kifolyt. Pont műszaki vizsgára vittem a járművet. Előző nap semmit sem láttam, és előjelét sem éreztem, de ott már minden olajos volt a bal oldali gólyalábon. Természetesen a műszaki vizsga így nem sikerült. Vásároltam 2db MONROE MG-971 típusú lengéscsillapítót és egy SACHS „ Protection-Kit”-et. Szétszereltem. A toronycsapágyak lógtak (1996-os gyártás), a gumiágy kicsit már elrevült. Néhány éve vásároltam 2db „WEISS-HART” típust. Tudtam, hogy kelleni fog egyszer. Eldöntöttem, hogy most beépítem. A rugók, rugótányérok homokfúvóba kerültek, utána a galvanizálóba. A rugókat végül lefestettem ugyanazzal a festékkel, amivel előző szereléskor (2009). A rugóágyak közül csak az alsóból volt két új, felsőt vásárolni sem tudtam, de jó állapotban voltak még. A csapágytömítéseket, illetve a többi apró alkatrészt eredeti BMW-t vettem. Összeszereltem úgy, hogy a toronycsapágy enyhén negatív hézaggal bír. A lengőkarok és az összekötők pillanatnyilag tökéletes állapotban vannak.
Féknyereg
Az első lengéscsillapítók cseréje miatt a fékberendezést légteleníteni kellett, miközben a bal első féknyereg külső légtelenítő csavarja megszakadt. A javításhoz egy gyári fékcső hollandit, illetve egy 4mm-es fékcsővég darabot használtam fel. A hollandi belső, eredetileg 5mm-es furatába M6-os menet került kialakításra. A 7x1-es szakadt menet javításként 10x1-es készült, melybe a hollandit loctite 243-as menetrögzítővel tömítettem, illetve alatta a 4mm-es fékcsővég is egy tömítő felületet képez. Itt M6-os menetű, 7-es kulcsnyílású légtelenítő csavart használok, így a légtelenítő kulcs méretazonos maradt. Minden fém alkatrész le lett tisztítva és horganyozva, a dugattyúk kivételével, amelyek újak és gyárilag krómozottak. A nyeregöntvényeket ezen felül le is festettem a maximális korrózióállóság elérése céljából. A felújítókészlet eredeti ATE, az összeszereléshez speciális 260 C-fokig hőálló grafit tartalmú szilikonzsírt használtam. A fékbetétek és a rögzítőkészlet BREMBO típusúak. Természetesen a jobb oldali féknyereg is felújításra került.
A főfékhenger
A féknyeregfelújítások után a fékberendezést próbáltuk légteleníteni a Klasszikus kétemberes megoldással, de nem sikerült. Néha néhány kisebb-nagyobb buborék jelent meg, a légtelenítőcsőben, a pedál sohasem lett kemény. A főfékhenger véletlenszerűen, jól hallható módon a fékpedál visszaengedésnél több-kevesebb levegőt szívott be. Főfékhenger csere, de mire? Az eredeti 22.2mm-es és az autó ABS-es. Új már csat ATE gyártmányú kapható, minimum 106.000 forintért. A későbbi BMW E32-750i jármű viszont szintén ABS-es, a főfékhenger tökéletesen illeszkedik, viszont a belső átmérője 25,4mm. Vásároltam egy A.B.S. gyártmányt 16700 forintért. Széthúztam, hogy belenézzek. Tökéletes kidolgozásúnak találtam. Beszereltem, lelégtelenítettük. Minden hibátlan, a pedálerő tökéletesen alakult, a pedálút viszont értelemszerűen rövidebb. Ezzel a fékberendezés javítása sikeresen befejeződött.
HÁTSÓ LENGÉSCSILLAPÍTÓ
Mivel ilyen alkatrészt már nem lehet vásárolni, a barátaim segítségével E32-es 740i BMW hátsó új, MONROE gyártmányú lengéscsillapítóit alakítottuk át. Az alsó szilen blokkok bekötőszemét marógépen, a dugattyúrudakat esztergán alakították át megfelelő geometriájúra. A rugótányérok megfelelő méretűek és helyzetűek rajtuk gyárilag. A rugókat és a felső rugótányérokat tisztítás után lehorganyoztattam, illetve a csavarokat, alátéteket, anyákat is. A „Protection-Kit”-et E32-es BMW-hez való KAYABA gyártmányút vásároltam. A lengéscsillapítókat és a rugókat lefestettem. A rugóágyakat és a felső szilen blokkokat, a rugótányér tömítéseket, illetve az egyik sérült felső porvédőt gyári újra cseréltem.
A hídtok szilen
A hídtok szilen egy meglehetősen drága alkatrész enné a típusnál, mivel ez még a leszerelhető házú régebbi verzió. Után gyártás nincs és soha nem is volt. Nem akartam gyárit venni, mert nem fogom magam kiraboltatni. Találtam 1 merci szilen blokkot, amelyből megoldható. Megkértem Karcsi barátomat 1 kis esztergálásra. A régi szilen blokkot kiégettem a tokból, majd a tokot és a kapcsolódó merevítő támasztékot szemcseszórással letisztíttattam, azután lehorganyoztattam őket a csavarokkal és az anyákkal együtt. Ezek után az átalakított merci szilen blokkot, mely így is szoros illesztési méretet ad ki gyári BMW karosszéria ragasztóval bekenve szereltük össze présgép segítségével. (A ragasztó a zöld anyag a fényképen)
Így kb. 20000 forintomba volt az egész, a gyári 120000-el szemben.
Kormány segédkar
A futómű leggyengébb pontja a kormány segédkar persely. Hiába vásároltam már számtalan eredeti, BMW gyártmányú újat, rövid idő alatt tönkrementek. Most azzal próbálkozom, hogy egy illesztett tengely-persely combót készítsünk rozsdamentes acélpersellyel 2 VITON O-gyűrűs tömítéssel. Kenőanyagként KLŰBER WOLFRACOAT C pasztát használok. A teljes összekötő rudazatot kiszereltem, ellenőriztem. Minden gömbfej kicsit szoros, a gumiharangok hibátlanok. Az összeszerelés utáni próbán a futómű tökéletesnek bizonyult, a belső zaj viszont kicsit megnövekedett, ahogyan ez várható is volt. Egyelőre tesztelem. Lehet, hogy a későbbiekben visszaalakítom gyárira a belső zaj csökkentése miatt. A stabilitás viszont e23-as BMW-k között biztosan páratlan. Még 200km/h feletti sebességről vész fékezve, elengedett kormánnyal is rezzenéstelenül, nyíl egyenesen áll meg a jármű.
Az óraegység
Az óraegység egy érdekes téma. A gyártás során az autókba olyan műszeregységet szereltek, melynek szerviz intervallum kijelzője két akkumulátort tartalmaz. Ezek idővel tönkremennek, esetleg kifolynak javíthatatlan működésképtelen állapotot okozva. Nekem véletlenül sikerült egy 1993-as gyártású műszeregységre találnom, amelyben nincs akkumulátor. Tartalmaz egy célorientált chipet és egy nem felejtő I2C buszos EEPROM-ot, mely a szerviz intervallum adatokat és a konfigurációt tárolja. A sebességmérő órája 160 mérföldig volt skálázva. Elvittem egy specialistához (Haudek úr), hogy én egy 300km/h-ig hitelesen mutatót szeretnék belőle csináltatni. Nem akarta érteni a dolgot. Először a hülye gyereknek nézett, mikor felvilágosítottam, hogy a helyzet teljesen komoly, nem vállalta el. Mit volt mit tenni, csináld magad, mint már annyiszor. Egy barátom rádió adó-vevőket javított, volt egy komoly frekvencia generátora. Szétszedtük az óraegységet, és sikerült rajzolnunk egy hiteles számlapot a frekvenciagenerátor segítségével, melyet egy másik barátom egy CAD programba át tudott ültetni. A nyomdában mégse sikerült hibátlanul kivitelezni több helyen, többedszerre sem. Biztos én vagyok túl igényes. Végül egy grafikus KÉZI munkával rajzolta meg, szerintem hibátlanul!!! Ilyen nincs, de mégis létezik. A saját szememmel látom. Az osztások a fényképen jól látható módon teljesen szabálytalanok, mert ez a számlap a valóságot mutatja, nem úgy, mint a gyáriak. Akkoriban 265/40r17-es gumit használtam hátul. Ma már csak 255/40r17-et lehet vásárolni nálunk. Most átkalibrálom ehhez a mérethez, és kicserélem a nemrég eltört kilométer számláló meghajtó fogaskereket. Na meg megjavítani szándékozom az össze- vissza himbálódzó kontakthibás vízhőmérő műszert.
